它叫车，在国内有1.2亿辆的保有量，地势平坦、人口众多的河南更是其销售旺地；它姓电，虽然践行节能环保概念，却不招政策的待见。

近年来，电动车的市场占有率与安全事故，同时影响着主管部门的决策思维，“限电”之声不绝于耳。然而，国标滞后、实时交通状况的不尽如人意，使得长期以来对电动车管理睁一只眼闭一只眼。

对此，河南省电动车龙头生产企业河南森地助力车有限公司董事长张中宽10月31日接受经济视点报记者采访时表示，生产厂家也莫衷一是，生产什么样的电动车主要以市场需求为标准。他希望，相关主管部门对此次有关草案再晚点发布，最好参照即将出台的电动车新国标执行。

“限电”声声急

今年5月，国家四部委联合下文规定，限期淘汰在用超标电动自行车。而所用标准与消费者实际需求相差甚远。因此消息一出，各界哗然。一段时间内，依靠电动车送货接货的快递业受到影响。深圳随后表示，特殊行业领域可以继续使用电动车。

各地最终暂停执行，国务院也规定各地方政府可以根据地方实际制定一些管理措施。

河南正是结合这一点，10月份，河南省公安厅会同工业和信息化、工商、质监等部门共同起草了《河南省电动自行车管理办法》草稿，进入审批程序，在全国大面积风平浪静之时再次制造了“限电”话题。

据了解，根据其在时速与重量方面的规定，河南省90％以上的电动车超标。

地处中原腹地的郑州作为电动车行业产业链上的重要一环，已成为所有电动车企业占领中西部市场的桥头堡和国内规模宏大的电动车交易基地。在郑州市农业路、航海东路等电动车专业市场，记者看到，既有以山东澳柯玛（6.06，0.02，0.33％）、北京新日、常州洪都、深圳阿米尼等外地品牌，还有以森地、洛阳大阳等为代表的本土品牌。

河南省电动车商会常务副秘书长汪朝彦介绍，本土电动车品牌的市场占有率达到了1／5。河南大型生产厂家不到10家，但还有许多家庭式作坊生产。“河南人口多，是销售大省。目前，河南有1000多万辆电动车的使用量，每年销售至少十几万辆。”

在汽车社会，很多草根阶层仍需要电动车完成他的“移城”之旅。

另一方面，现实中，电动车在交通事故中的确一次次以血的教训扮演了一个争议角色。

再缓缓出台

在河南省电动车商会办公室，汪朝彦拿起下载打印的河南“限电”草案，就限速和车重问题向记者分析。

他认为，在市区十字路口，一分钟的绿灯时间，自行车通过量不及电动车。电动车骑速快，甚至相对减少拥挤度。

随着城市框架的拉大，从西区到东区骑自行车不太现实，坐公交只能实现大面积运输，不能点对点。“适应了老百姓的消费需求，电动车的发展速度才快起来。”汪朝彦说。

而对于整体车重，汪朝彦解释，重量和安全没有必然联系。重量大了，摩擦力大，刹车稳，从汽车上说，安全系数还要高一些。

为了迎合消费者延长行路里程，生产企业不断加大电池重量。有的“光电池就30公斤，那么车体各部件都要相应增加重量才协调。”他说。

汪朝彦表示，对电动车实行市场准入、规范化管理等，非常有必要，这本身是对正规电动车生产厂家的保护。

车重与时速是“限电”的两大敏感板块。不同于汪朝彦的“速度与激情”，张中宽对此避而未谈，并对电动车行业仍然充满憧憬——虽然在短时间内可能会受点影响。

据了解，河南电动车有几十万的经营者，配套企业100多家，分布在洛阳、商丘、驻马地等地，有的甚至形成了电动车产业群。张中宽表示，河南电动车生产技术较为成熟，可以对交通工具生产适时转型，比如推出新型概念车等。

但就“限电”的来龙去脉，他说，我国最早的电动车国标1999年出台，随着行业发展已经严重滞后。据透露，国家标准委员会明年初将出台修订后的新国标，为电动车行业发展拿捏。“新国标会弱化速度和重量，而重在制动系统刹车器的规范。”

事实上，河南电动车对“限电”的过激反应可以追溯到2007年9月。那年，电动车业界人士召开联席会议，集体呼吁电动车行业新标准出台，呼吁主管部门改进管理技术。

张中宽说，对电动车实行管理，加强引导规范都是应该的，但一刀切式的“限电”和中原地区正努力打造开放的形象不协调。与其如此，不如河南“限电”方案再晚些出台，等国家发布电动车国标后一并进行。否则，有相互矛盾的地方，不仅厂家不知所措，尴尬的还有地方行政部门。